2020奥德赛换代最新消息,换代奥德赛什么时候上市

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起价约22.2万元,配置升级,美版2021款本田奥德赛将于8月3日上市

据本田官方报道,美版2021款本田奥德赛(Odyssey )改款车型将于8月3日上市,入门版LX车型售价31,790美元(约22.2万元)(包括1,120美元运费)使其比2020款贵1,000美元,其它车型售价贵400美元。

2020款本田奥德赛LX版标配卤素大灯且无主动安全技术,但是2021款都将标配LED大灯和本田安全超感系统(Honda Sensing)及驾驶员辅助技术。EX版售价35,190美元(约24.6万元)和EX-L版售价38,460美元(约26.9万元),而奥德赛Elite车型的价格为47,820美元,上涨了$ 400美元。

据悉,2021款本田奥德赛不仅标配了本田安全超感系统,而且还经过改进,对传感器进行了优化,该传感器将行人检测功能添加到前向碰撞监控和自动紧急制动系统中。交通标志识别是主动安全功能套件中的另一个新功能,该功能还包括车道偏离警告,车道保持辅助和道路偏离缓解。

2021款本田奥德赛内饰改进包括重新设计的第二排折叠座椅,比以前更平整,以便于装载货物更灵活。现在,第三排座椅的后部还安装了购物袋挂钩。

奥德赛EX的座椅得到了重新设计,EX-L车型则由于前排乘客腰部可调而更加舒适,并且三排座椅均采用对比色缝线,更加时尚。EX-L及更高版本的第二排外侧座椅靠背上还配备了储物袋。

2021款本田奥德赛Touring和Elite车型将采用钢琴黑色装饰,并为第三排提供USB充电口(总数达到5个)。同时,Elite顶配车型的真皮内饰采用对比色滚边。

2021款本田奥德赛动力搭载3.5升V6发动机,匹配10速自动变速箱,动力输出为280马力(209千瓦)和262磅英尺(355牛米) 扭矩。就动力配置来看这和国产奥德赛根本不是一款车型。

在美国,2021款本田奥德赛的竞争对手都十分强大,包括克莱斯勒Pacifica和重新设计的丰田Sienna、起亚Sedona。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2021款奥德赛:外观内饰全面升级,7/8座可选,第二排更灵活

2021款奥德赛外观有了巨大的变化,从前脸开始,现款车型上的倒梯形横幅状的进气格栅变成了上下两层的分段式的进气格栅,上面一层为不规则形状,整体比现款更宽,下面为六边形狭长的进气口融合在保险杠中央,雾灯被设计成三个小圆点,竖向排列,大灯比现款车型也小了一些,日行灯样式则更紧致。

侧面同样是2021款奥德赛变化比较大的地方,不同于现款从前到后逐渐上扬的线条,新款车型在后门玻璃下沿中间位置做了弯曲设计,形成一个高度落差,也就是说从后门开始,线条先向下在慢慢往车尾倾斜,这个设计其实并不新鲜,并且还有点老款GL8的既视感。

不仅如此,车身上部分线条从C柱开始做了向下的弯曲设计,一直到D柱下半截做了隐藏式设计,整体线条有点复杂,可能需要适应,好在后排车门的滑轨依旧被设计在第三排玻璃下沿。

车尾的线条和层次同样较为复杂,尾灯的形状进行了重新设计,变小了,现款尾灯内部粗壮的导光条不见了,取而代之的是更细的导光条,点亮效果要精致一些,两侧尾灯中间用了一根细长的镀铬件链接,增加了尾部的视觉宽度。

内饰的变化也较大,方向盘是重新设计的四幅式,采用钢琴烤漆面板装饰,更紧致,中控屏幕被设计成悬浮式,整个中控最大的变化在档把上,原先的机械式档把不见了,取而代之的是按键式换挡机构,更节省空间。

对于奥德赛来说,前排并不是它的重点,后排的空间和乘坐感受才是,此次后排座椅的变化堪称巨大,它将提供7座和8座可选,首先8座车型第二排的中间座椅靠背可以放倒变成杯架,这样第二排就可以变成两个独立座椅,也可以竖起来当做座椅使用,其次是第二排座椅可以单独放倒折叠前翻,为进出第三排留出宽敞的通道。

至于7座车型,第二排则直接是两个独立座椅,中间是一条较宽的进出通道,如果对此不满意,这两个独立座椅还可以横向移动,合并在一起,在一侧车门位置留出宽敞的进出第三排通道,方便进出,这种设计还是比较灵活且人性化的。

第三排座椅与现款一样,可以折叠放倒塞入后备厢下的凹槽内,形成一个纯平的后备厢空间,装载能力非常强大。

新款奥德赛的尺寸并没有公布,从第三排座椅到尾门的距离来看,整体车长会比现款增加,配置方面也有所调整,全系标配后座提醒系统,当后排座椅有儿童、宠物或贵重物品时,驾驶员关闭车辆时会发出提示音,并在仪表上显示信息,提醒检查后座,除此之外,全车将配备5个USB充电接口,并对现有的驾驶辅助系统进行升级,配备行人识别、主动刹车、交通标识识别以及全速自适应巡航功能等。

动力方面,美国上市的奥德赛将搭载3.5L V6发动机,最大马力280匹,匹配10速自动变速箱,这台发动机具备可变缸功能可以在三缸和六缸之间进行切换,提升燃油经济性,不过在未来,即使新奥德赛在国内上市,这套动力总成国内的消费者也无缘享受,国内最大的可能还是会延续现款车型的2.4L自吸发动机或2.0L混动,匹配CVT变速箱,以应对国内的新能源积分政策和排放要求。

这代奥德赛上市至今已有7年了,也该进行换代了,尤其是目前不少合资以及自主品牌都开始布局中高端MPV的情况下,现款奥德赛的竞争力并不算强,此次美国发布的2021款奥德赛在外观、内饰、功能布局上都有了较大的调整,只是不知道国内将会在何时引进生产,到时候又有哪些功能会保留哪些会改变。

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22.98万起售,2021款奥德赛正式上市!共推出5款车型

本田奥德赛作为一款MPV车型,自上市以来,凭借较高的颜值和性价比,以及较高的保值率,取得了较为出色的销量和口碑。日前,在2020广州车展上,2021款的本田奥德赛正式上市,新车此次共推出5款车型,售价22.98万元起。

新款奥德赛的外观方面采用家族式最新的设计语言,整体造型在老款车型的基础上进了小幅度的调整。前脸大尺寸的进气格栅设计,内部采用横幅式的镀铬饰条进行装饰,看上去十分的大气,搭配两侧上扬式的大灯组,带来了十足的运动感。提供星月白、冰河银、威尼斯蓝、极光蓝、星空蓝等多种车身配色供消费者选择。

车身侧面的设计较为简洁大气,流畅的车身造型搭配舒展的窗线设计,以及动感的轮毂造型,进一步提升了整车的运动感。

车尾部分,采用贯穿式的镀铬饰条连接两侧大尺寸的尾灯设计,进一步拉伸了车尾的视觉宽度,并且有着较为出色的视觉效果。

新车的内饰方面,采用家族式的设计风格,多功能方向盘搭配简洁的空调出风口和手感适中的档把,以及大尺寸的中控显示屏幕,带来了较为强烈的科技感。

新车的动力方面,将搭载由2.0L发动机与电动机组成的i-MMD混动系统,将匹配的是E-CVT变速箱。

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这是2020年本田在国内投放最关键的技术

在过去的2019年,中国汽车工业及消费市场继续保持着整体走低的态势,但在这种大环境下,本田及国内两家合资企业则交出了令人亮眼的成绩单,关于2019年的销量,我们会在另外文章中为大家解析。步入20年代,中国市场对HEV混合动力车的接受度和喜爱程度已经达到了一个前所未有的高度。作为油电混动的代表,广汽本田的雅阁锐·混动早已成为B级车中最受欢迎的产品。而奥德赛锐·混动和皓影锐·混动两支后起之秀也在短时间内成为了该级别用户的首选之一。广汽本田的HEV混合动力车能够得到市场认可,用户选择的信心自然是来自其搭载的i-MMD混合动力系统。那么2020年第一篇深度阅读文章,我们将重点放在了2020年本田将在国内投放的最重要的一项技术——搭载1.5L发动机的SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统。

回溯过往,本田技研工业【下略:本田】于2012年11月,对外发表了三种用于不同级别和尺寸、类型的车型的混合动力系统,亦即用于「小型车」的SPORT HYBRID i-DCD混合动力系统、用于「中型车」的SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统、以及用于「大型车」的SPORT HYBRID SH-AWD混合动力系统。【注1】

【注1】前述提及的「小型车」、「中型车」、「大型车」只是互相之间相对而言的一种说法,并不指代日本或世界上其他任何国家和地区对于汽车的分类。

最终,由于种种原因,包括SPORT HYBRID i-MMD【下略:i-MMD】固有的一些优点,比如结构简洁、效率优秀,意味着i-MMD混合动力系统的每个子系统、乃至每个部品都要精雕细琢,而这种近乎偏执的「精雕细琢」恰好也是自1948年立社以来,本田一贯所坚持和所擅长的。在当年诞生的三种混合动力系统当中,「i-MMD」成了最终的「赢家」,在未来几年内,随着使用SPORT HYBRID i-DCD混合动力系统和使用SPORT HYBRID SH-AWD混合动力系统的现行车型的更新换代,「i-MMD」将成为本田唯一继续使用的混合动力系统。

如诸位读者所知,最初的i-MMD混合动力系统是应用于先代雅阁(ACCORD)的HEV(混合动力车)版本上的。

图注:后续于2016年,广汽本田于9代目雅阁MMC(Minor Model Change)后导入了首款面向我国汽车市场的SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统搭载车,先代「雅阁 锐·混动」

其后,i-MMD混合动力系统经过改良和调整,开始应用于包括多款SUV、Minivan等各种类型的车型之上。而随着作为本田的「看板车型」的雅阁(ACCORD)的FMC【注2】,对外称作「第三代SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统」的最新改良版也随之诞生和量产、贩卖。

【注2】FMC亦即Full Model Change之缩略语,为本田对车型的「换代」的专门称呼。

图注:广汽本田方面于2018年导入我国汽车市场的新型「雅阁 锐·混动」,其为本田面向我国汽车市场的车型中,首个搭载「第三代SPORT HYBRID i-MMD」混合动力系统的车型

与此同时,如前文中多少已经暗示的,既然「i-MMD」在本田的电动化车型当中,因近年来的种种原因取得了「一统江湖」的地位。体积、重量更小的、可以适配于车体尺寸更小、车内容积更小的车型的「i-MMD」已在数年前,由本田技术研究所启动了开发。最初的成果是崭新的3代目INSIGHT。

之后,则是近来引起了包括国内、日本等地的车迷广泛关注的新型FIT的「e:HEV」版本。此车和3代目INSIGHT同样,都采用了进一步小型化和紧凑化的新版本的「i-MMD」混合动力系统,若是谈及其最容易记忆的特征,则是其均没有继续采用LFA/LFB型的2.0L DOHC i-VTEC引擎【注3】,而是采用了更小的LEB型【注4】1.5L DOHC i-VTEC引擎。

【注3】LFA/LFB型的2.0L DOHC i-VTEC引擎,亦即本田社内所称的「AP3」系列引擎。

【注4】LEB型1.5L DOHC i-VTEC引擎,亦即本田社内所称的「AP2」系列引擎。「AP2」又可细分为Gen.1、Gen.2和Gen.3三个世代,3代目INSIGHT、4代目FIT的「e:HEV」版本等车型所使用的版本,为最新的,相较之前两个世代,进行了极大幅度的(甚至燃烧室形状等都迥然不同的)改良,如果不是按照世界上大多数汽车制造商的习惯,大抵会被赋予全新的对外名称,不再会和Gen.1、Gen.2的AP2引擎中适用于混合动力车的版本那样,继续称作「LEB型」。

继主要面向日本和北美市场发售的3代目INSIGHT已经充分验证了小型化的i-MMD混合动力系统的价值和能力,以及采用了进一步小型化的i-MMD混合动力系统的本田新型FIT的「e:HEV」版本,2020年初即将在日本量产和开售后,本田还有着更大的「野心」:把它带到我国汽车市场,装载在专门为我国市场开发的车型「凌派」(CRIDER)之上。

从采用的混合动力系统的具体的构造等情况来看,不久后广汽本田生产的「凌派 锐·混动」(CRIDER HYBRID),所采用的混合动力系统将更接近3代目INSIGHT所使用的版本,而与更为小型化的新型FIT的「e:HEV」版本区别较大。

由于时间关系,截至本文刊载之时,关于「凌派 锐·混动」(CRIDER HYBRID)相关的细节信息,还颇有不少部分——甚至包括一些很简单的数据部分——保持在「社内秘」状态,其他一些则大多保持在「社外秘」状态,为不给诸位关系者造成不必要的麻烦,只能很遗憾的以3代目INSIGHT的混合动力系统为「标本」,在下文中对诸位读者详尽解说这套小型化后的i-MMD混合动力系统的一些特征和数据。

使用1.5L引擎的更小型化的i-MMD混合动力系统,得益于进气道形状、燃烧室表面积/容积比缩小化、燃料喷射系统、冷却系统等多方面的改善、活塞采用新材料和新工法制造,以及一系列降低机械摩擦损失的措施的采用,最大热效率达到40.5%,为时下1.3-1.8L排气量的直列四气缸量产汽车用汽油燃料引擎中的最高值。

图注:通过对以往的i-MMD混合动力系统进行「小型化、轻量化」改进,本田实现了将这一混合动力系统搭载于相较之以往体积更小的车型之上

为将i-MMD混合动力系统在不影响车内空间的前提下,导入车内尺寸较小的车型,本田对IPU(即「Intelligent Power Unit」,锂离子电池组构成的动力用主电池等部品构成的总成的称呼)进行了进一步的小型化和轻量化,使其可以完全收纳于车内第二列座椅的下方,不侵占后备箱行李空间,同时,将IPU这样的重量物尽可能放置在接近车体重心的位置,也改善了车辆的走行性能。

图注:得益于IPU的小型化,以及后席座椅设计的相关优化,甚至可以做到确保后席座椅的臀点位置附近的坐垫厚度具备通常的水平,确保了后席乘客的乘坐舒适性

为将IPU小型化,不同于以往的设计,IPU只集成动力用主电池、冷却风扇以及相应的管路、ECU、配电盘等等,以往集成于IPU内的12V DC-DC转换器移设至车头的引擎舱内、传动系统上方的PCU内,显著降低了IPU的体积和尺寸,并降低其对冷却性能的要求。

动力用主电池由60个锂离子电池构成,供应商为松下(具体来说,日本仕样车的INSIGHT采用的是松下于日本当地的工场生产的电池、北美仕样车的INSIHGT采用的是位于我国辽宁省大连市的松下大连汽车能源有限公司提供的电池,凌派 锐·混动也将采用后者提供的锂离子电池)。

得益于PDU和VCU的大幅小型化,收纳了12V DC-DC转换器后,整个PCU的尺寸依旧比以往型号的PCU更低,可以轻松安装于车辆的传动系统上方。

在两个电动机(发电机与驱动电机)以及相应的传动系统方面,采用了基本和雅阁 锐·混动(ACCORD HYBRID)基本相同的设计。使用的驱动电机为相同的、电磁铁不使用重稀土类元素的本田H4型交流同步电动机。发电机方面亦同样不使用重稀土类元素。

为解决耐热性的课题,将磁铁原料的结构细化至以往的1/10左右的程度,并以纳米级别对结晶分布进行调整,改善材料的耐热性,并且对磁石尺寸进行了适正化,让磁场强度和方向都达到最适化,同时使用轴心冷却的做法来确保耐热性。

轴心冷却的具体方法是将作为冷媒的ATF(自动变速箱润滑油,i-MMD混合动力系统的传动装置亦使用ATF类润滑油进行润滑)供给到转子的旋转轴(旋转中心),利用离心力,以冷媒直接冷却磁石,结合以往采用的从定子上方滴下冷媒的方式,提高了冷却性能。

当然,由于动力用电池组的容量较小、带动发电机发电的引擎的出力也较小,相对最新型的「雅阁 锐·混动」等车型,在这套较为小型化的i-MMD混合动力系统之上,同样的H4型驱动电机的出力和扭矩被限制在稍小的水平,最高出力为96kW(131PS)/4000-8000rpm、最大扭矩为267Nm(27.2kgfm)/0-3000rpm。

和其他「第三代SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统」一样,小型化后的使用1.5L引擎的i-MMD混合动力系统,也具备三种驱动方式:

一:引擎停止,通过动力用主电池内贮藏的电能直接驱动驱动电机的「EV DRIVE MODE」;

二:以引擎带动发电机,产生电能,驱动驱动电机的「HYBRID DRIVE MODE」(此驱动模式下,一些情况时动力用主电池中的电能也会同时供给与驱动电机);

三:以及较高时速时,或者车辆在较低时速,但行驶速度极其安定时,引擎通过直结离合器,以及相应的减速齿轮组直接驱动车轮的「ENGINE DRIVE MODE」。

和其他i-MMD混合动力系统搭载车一样,搭载此种小型化的i-MMD混合动力系统的车型,亦是由车辆的PCU通过计算自动判断使用最适合具体行驶状况的驱动方式。当然,在动力用主电池的残余容量允许的情况下,驾驶者主动按下「EV」按钮,可优先使用「EV DRIVE MODE」。

此外,还提供了主动控制引擎、发电机、驱动电机、空调系统以改善行驶的燃料消耗的「ECON」模式,以及可以提供较之于通常,车辆对驾驶者操作应答性更好、更倾向于发挥驱动电机的强大扭矩的「SPORT」模式。

在操作面,类似于集中了本田量产车领域最高技术力的车型CLARITY PHEV的机构,在驾驶者踩踏油门踏板至一定行程量之后,踏板会提供反力(亦即回馈给驾驶者一种「点击感」),在感受到这种「点击感」之前,大致为较为保守的动力输出区域,提供安静、舒适的行驶感受,越过这一点之后,则提供敏捷、强大的全部加速力。这种主观感受面的反馈,可让驾驶者简单、轻松的选择自己需要的动力输出情况。

而和「雅阁 锐·混动」(ACCORD HYBRID)等车型类似,搭载这套小型化的i-MMD混合动力系统的车型,也提供可让驾驶者主动选择车辆的动能回收力度的「减速控制器」功能,这一功能通过方向盘后方的桨式拨片进行控制,但不同于「雅阁 锐·混动」(ACCORD HYBRID)等车型,其可选择的减速力力度为3段,而非4段。【在一定条件下,减速度控制会被车辆自动解除,但在「SPORT」模式下,减速控制器的选择则会一直维持】。

新的控制策略为让油门踏板的踩踏量,尽可能与引擎转速、引擎声浪相同步,让驾驶者对油门踏板的操作与车辆加速带来的G力尽可能相契合,实现与驾驶操作和驾驶感受相匹配的、接近采用更大排气量的引擎的传统汽油引擎车的加速感受。

相较之于以往的i-MMD混合动力搭载车,采用1.5L引擎的、更为小型化的i-MMD混合动力系统的搭载车,在车辆上下坡时,对动力输出的控制策略也有所改变,这些改动的目的也在于提供更自然、符合驾驶者直觉的驾驶感受。

2019年,广汽本田在中国市场一共售出了超过6.6万台锐·混动车型,19.98万元起售搭载i-MMD系统的雅阁锐·混动当仁不让的成为了广汽本田的畅销B级混动车型。而凌派作为家用车市场中常年稳居前列的车型,此番引入1.5L i-MMD系统则是为广汽本田的混合动力家族增添更强的竞争力。 Comment by 11: 转折太生硬突然了,考虑下如何从对i-MMD的优势解析,自然过渡到凌派锐·混动搭载1.5L第三代混动系统,对广汽本田和对HEV混动市场的意义。

紧凑级轿车与小型化i-MMD的搭配,也将为使广汽本田的混合动力车型售价进一步下探,让普通消费者能够以更加亲民的价格接触到最前沿的技术和动力与经济性兼顾的用车体验。

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本田奥德赛几年换代一次

本田奥德赛4年换代一次。

自从2002年就实现国产化的本田奥德赛,在中国市场销售的奥德赛是日本版,在美国销售的则是独特的美国版。2019年款的上一代奥德赛也是来自于日本版而不是美国版,在前不久的广州车展上,2022款奥德赛已经和我们正式见面了。

从头灯组到格栅,2022款奥德赛的变化太大了,改用多边形大尺寸格栅后,2022款奥德赛看起来更有气势,车头也显得更加敦实。此外,全新的头灯组造型配合新格栅,给人眼前一亮的感觉。简单说,变年轻了,也更时尚了。

对于车身侧面的变化,其实非常小,主要是轮毂尺寸的升级。之前最大为17英寸,而2022款奥德赛为18英寸。此外,配备优科豪马的轮胎,偏静音多一些。而说到静谧性,不仅仅是轮胎,2022款奥德赛的第二排和第三排侧窗玻璃也升级为隔音玻璃了,也就是说,从第一排到第三排,均为隔音玻璃。

内饰变化:

坐进2022款奥德赛的车内,能够一眼发现的变化,是真不少。归为两点,一是科技感,另一点是档次感。科技感的体现主要是中控屏改为悬浮式,并且采用了HONDA CONNECT 3.0智导互联系统,支持OTA升级,整体智能互联功能更加丰富了。

2022款奥德赛的空调控制为触控式,配合按键式电子换挡,让整个中控台的科技感一下提升不少。然后是档次感,还是从中控台说起,新设计的方向盘更显年轻,贯穿式空调出风口以及仿木的装饰板,让车厢氛围更有居家的感觉。

本田“等不及”了,新增2.0T动力,更为精致大气,全新奥德赛将至

车矩阵车评:随着全新一代别克GL8系列车型的上市,本身有着良好口碑的别克GL8在MPV领域的地位愈发“稳固”,在当下国内家庭人口变化和商务接待用车需求快速增长的“黄金时期”,MPV车型正成为继SUV而有望成为大热的车型,时下主流车企纷纷对该领域车型重点推进,在自主车企中以“神车”五菱宏光、风行菱智、比亚迪宋MAX、瑞风、广汽传祺GM6等车型为代表,而在合资阵营中,能与别克GL8“相抗衡”的唯有本田奥德赛,本田同时以艾力绅助力奥德赛“围剿”别克GL8。2020年前4个月别克GL8累计销售20088辆,远超本田奥德赛9945辆和艾力绅6649辆的总和,一直“高傲”的品牌向上挺进的别克GL8愈发令本田奥德赛“寝食难安”,面对全新别克GL8的大换代,本田奥德赛“坐不住”了,于是乎,全新一代本田奥德赛“快马加鞭”美版海外首现,更为精致大气的它将以全新身姿与别克GL8“较劲”。

这款或导入国内国产的美版全新奥德赛,外观更为精致大气,相较国内现款变化较大,车身尺寸进一步增加了16mm,车宽增加11mm,全新的前脸设计充满动感,进气格栅的镀铬饰条与两侧矩阵式LED大灯完美融为一体,大包围与雾灯区设计充满攻击性和质感,全墨绿色的金属漆车身更是提升整车未来感和梦幻科技感。整体外观较老款有了质的飞跃和提升。

美版全新奥德赛内部变化明显,大面积软质材质运用和包裹性极强的真皮座椅,多功能方向盘,12.3英寸全液晶仪表盘+10英寸悬浮式中控液晶触控屏,支持手机互联映射语音识别,本田家族最新的按键式换挡机构加持,从科技感和豪华感上均有了大幅提升。2-2-3座椅布局,诸多实用配置诸如主动刹车+车道偏离(保持)预警+交通标志识别+360度全景影像+全速自适应巡航+双侧电动侧踏(高配)+无钥匙进入(启动)+远程启动+车内PM2.5过滤+分区独立空调等等配置均有加持,使得这款全新奥德赛不愧为“移动的豪华会客厅”。

美版全新奥德赛搭载3.5L/2.0T两款发动机,其中2.0T车型并有混动系统加持,匹配10速自动变速箱。国产现款广汽本田奥德赛搭载2.0L油电混动/2.4L油电混动两套动力总成,匹配E-CVT无级变速。可以看出美版和国产版本的奥德赛采用的动力系统完全不同,不置可否的是,全新奥德赛国产后能否导入美版动力系统尚不得而知。

以省油和较高性价比著称的本田奥德赛,在口碑逐渐提升中积攒了不少“人脉”,全新奥德赛如能“原汁原味”引进,或可一解消费者诟病的“本田面包车”或“本田宏光”的误区,有了质的提升的全新奥德赛,方能拥有和别克GL8“一较高下”的能力和实力,否则,会成为“夸父追日”般的永远被“碾压”。欢迎留言讨论。

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